Jelaskan Cara Kerja Karburator pada saat kecepatan rendah sekunder

FAST DOWNLOADads

Pada kendaraan beroda empat yang masih memakai sistem materi bakar konvensional, komponen yang berfungsi untuk mensuplai dan mencampur materi bakar dengan udara ialah karburator. Pada karburator terdapat beberapa sistem yang berkhasiat untuk menunjang kinerjanya, salah satu sistem pada karburator yaitu sistem kecepatan tinggi.

Sistem kecepatan tinggi karburator kendaraan beroda empat dibagi menjadi dua macam yaitu sistem kecepatan tinggi primer (primary high speed system) dan sistem kecepatan tinggi sekunder (secondary high speed system).

Sistem kecepatan tinggi primer (primary high speed system)

Sistem kecepatan tinggi primer mempunyai fungsi untuk mensuplai materi bakar dan udara ketika kendaraan berada pada kecepatan sedang dan tinggi.

Sistem kecepatan tinggi primer ini dirancang untuk menyediakan gabungan materi bakar dan udara yang hemat (16-18 : 1) selama kondisi kerja mesin normal. Bila mesin bekerja pada beban yang berat atau pada ketika akselerasi maka pada sistem karburator dilengkapi dengan sistem embel-embel yaitu sistem tenaga (power system) dan sistem percepatan.

Cara kerja sistem kecepatan tinggi primer :

Pada ketika katup throttle primer dibuka maka kecepatan udara yang melewati venturi akan bertambah sehingga akan menciptakan terjadinya perbedaan tekanan pada ujung nosel primer dengan ruang pelampung. Tekanan pada ujung nosel akan lebih rendah dari pada tekanan di dalam ruang pelampung, akhirnya materi bakar akan keluar melalui nosel utama. Sebelum materi bakar keluar melalui nosel utama, materi bakar akan dicampur dengan udara terlebih dahulu. Udara ini masuk melalui terusan utama air bleeder.

Untuk lebih jelasnya, perhatikan denah anutan materi bakar dan udara pada ketika sistem kecepatan tinggi primer di bawah ini :

Bila jumlah gabungan materi bakar dan udara yang keluar melalui nosel utama pada sistem kecepatan tinggi bertambah maka jumlah gabungan materi bakar dan udara yang dikeluarkan melalui terusan kecepatan lambat pada sistem kecepatan lambat akan berkurang. Grafik hubungan suplai gabungan materi bakar dan udara antara sistem kecepatan tinggi dan sistem kecepatan lambat pada ketika mesin tanpa beban sanggup dilihat pada grafik di bawah ini :

Sistem kecepatan tinggi sekunder (secondary high speed system)

Sistem kecepatan tinggi sekunder akan bekerja kalau sistem kecepatan tinggi primer tidak cukup bisa menyediakan gabungan materi bakar dan udara yang cukup pada kondisi beban yang berat atau kendaraan berjalan pada kecepatan yang lebih tinggi.

Sistem kecepatan tinggi sekunder disusun sama menyerupai sistem kecepatan tinggi primer, namun alasannya ialah sistem kecepatan tinggi direncanakan untuk materi bakar yang lebih banyak sehingga ukuran diameter dari nosel, venturi dan main jet dibentuk lebih besar.

Mekanisme sistem kecepatan tinggi sekunder dibedakan menjadi dua tipe yaitu tipe bobot (damper valve) dan tipe vakum diafragma.

Tipe bobot atau damper valve

Pada tipe ini, terdapat sebuah bobot yang dihubungkan dengan poros katup throttle primer dengan katup throttle sekunder.

Cara kerja

Pada ketika katup throttle primer membuka sekitar 550, maka katup throttle sekunder akan mulai membuka. Tekanan udara di bawah katup throttle sekunder akan menjadi rendah (vakum) sehingga udara yang berada di atas katup throttle sekunder akan menekan katup throttle sekunder untuk membuka. Pada keadaan ini tekanan udara di atas katup throttle sekunder ini belum bisa melawan berat dari bobot sehingga katup throttle sekunder belum membuka.

Saat kecepatan mesin ditambah maka tekanan di bawah katup throttle sekunder akan menjadi lebih rendah lagi sehingga tekanan udara di atas katup throttle sekunder menjadi semakin besar sehingga tekanan ini akan bisa melawan berat dari bobot dan akhirnya katup throttle sekunder sanggup membuka. Pada kondisi ini, suplai materi bakar dan udara selain dari sistem kecepatan tinggi primer juga disuplai dari sistem kecepatan tinggi sekunder.

Skema anutan materi bakar dan udara pada sistem kecepatan tinggi sekunder sanggup dilihat pada denah di bawah ini :

Tipe vakum diafragma

Pada tipe ini, untuk membuka katup throttle sekunder maka katup throtte sekunder dihubungkan dengan diafragma. Diafragma ini akan bekerja dengan memanfaatkan kevakuman yang terjadi pada venturi di barrel primer.

Cara kerja :

Bila kendaraan berjalan pada kecepatan rendah maka vakum yang dihasilkan pada vakum bleeder primer masih lemah sehingga kevakuman yang ada pada ruang diafragma belum bisa melawan kekuatan pegas pembalik dan sistem kecepatan tinggi sekunder pun belum bekerja. Bila pedal gas diinjak lebih dalam maka kevakuman pada vakum bleeder primer bertambah sehingga kevakuman yang timbul di dalam ruang diafragma juga akan naik sehingga kevakuman ini akan bisa melawan kekuatan pegas pembalik dan akhirnya sistem kecepatan tinggi sekunder bekerja.

Catatan :

Apabila gasket diafragma rusah maka kevakuman yang dihasilkan di dalam ruang diafragma tidak akan cukup besar lengan berkuasa untuk melawan pegas pembalik sehingga sistem kecepatan tinggi sekunder tidak akan sanggup bekerja.

Bila katup gas/katup trotel dibuka ¾ sampai dibuka sepenuhnya maka aliran udara sekarang sudah cukup kuat untuk menarik udara dari pengabut utama (main jet). Sekarang bahan bakar seluruhnya hanya melalui pengabut utama.

Pada karburator tipe variable venturi dan tipe kecepatan konstan (CV karburator), ujung tirus needle (jarum) seperti terlihat pada gambar 1 no. 2 akan membuka saluran utama sehingga pengontrolan aliran campuran bahan bakar dan udara saat itu melewati spuyer utama (main jet).

Pada karburator tipe venturi tetap, tidak terdapat needle seperti pada karburator tipe variable dan tipe CV. Oleh karena itu, sistem kecepatan utamanya bisa terdapat dua atau lebih. Kecepatan utama tersebut sering diistilahkan dengan kecepatan utama primer (primary high speed system) dan kecepatan utama sekunder (secondary high speed system).

Sistem kecepatan utama primer bekerja pada saat sepeda mesin berjalan pada kecepatan sedang (menengah) dan tinggi. Sistem ini umumnya bekerja ketika mesin bekerja pada beban ringan dan jumlah udara yang masuk masih sedikit. Bila suplai campuran udara dan bahan bakar ke dalam silinder (ruang bakar) oleh sistem kecepatan utama primer tidak cukup (misalnya pada saat mesin bekerja pada beban berat dan kecepatan tinggi) maka sistem kecepatan utama sekunder pada saat ini mulai bekerja membantu sistem kecepatan utama primer.

Cara Kerja Karburator Sistem Kecepatan Utama Tipe Variable Venturi

Gambar 1. Sistem kecepatan utama pada karburator

Keterangan:
(1) main air jet (saluran udara utama), (2) Jet needle (jarum pengabut), (3) venturi, (4) saluaran udara, (5) Throttle slide,  (6) needle jet, (7) air bleed pipe (pipa saluran udara), dan (8) main jet (pengabut/spuyer utama)

Berdasarkan gambar 1 di atas terlihat bahwa butiran bahan bakar yang sudah tercampur dengan udara akan keluar dari saluran needle jet jika throttle slide/piston ditarik  ke atas oleh kawat gas. Disamping udara langsung mengalir melalui venturi (3), sebagian kecil udara juga mengalir melalui main air jet (1). Tujuan utama udara mengalir melalui main air jet adalah agar bahan bakar yang keluar dari main jet (8) terpecah menjadi butiran-butiran kecil sebelum dikeluarkan melalui needle jet (6). Dengan berbentuk butiran-butiran tersebut, maka proses atomisasi (bercampurnya bahan bakar dan udara dalam bentuk kabut) pada ujung needle jet akan menjadi lebih baik saat udara tambahan dari venturi bertemu. Atomisasi yang sempurna akan membuat proses pembakaran menjadi lebih baik.

Ujung jet needle (jarum) yang meruncing membuat saluran yang keluar dari needle jet (6)  lebih terbuka lebar jika jet needle (2) tersebut semakin ditarik ke atas oleh piston (5).

Gambar 2. Posisi Jet needle (jarum) pada needle jet

Pada gambar 2 di atas diperlihatkan bahwa jika jet needle lebih tinggi diangkat maka lubang needle jet akan semakin terbuka, sehingga memungkinkan butiran bensin lebih banyak keluar.

Cara Kerja Sistem Kecepatan Utama Karburator Tipe Kecepatan Konstan (Tipe CV)

Bahan bakar pada karburator sistem kecepatan utama diukur pada main jet dan dikontrol dengan perbedaan diamater yang ada pada jet needle (lihat gambar 2) yang digerakan oleh throttle slide (throttle piston). Naik turunnya throttle piston ini dikarenakan tekanan negatif (vakum) pada diapragma. Sejumlah udara dikontrol secara otomatis oleh luas area pada bagian venturi. Pada karburator tipe variable venturi dan tipe CV, diameter venturi akan berubah-ubah sesuai dengan pergerakan throttle piston. Sebagian kecil udara juga mengalir dan diukur pada main air jet. Ilustrasi aliran udara, bahan bakar dan sekaligus campuran antara udara bahan bakar pada karburator tipe CV dapat dilihat pada gambar potongan di bawah ini :

Gambar 3. Aliran bahan bakar dan udara utama pada karburator tipe kecepatan konstan

Berdasarkan gambar di atas dapat dilihat bahwa jika katup gas (throttle valve) terbuka lebih jauh atau terbuka penuh, maka kecepatan aliran udara pada lubang masuk akan bertambah besar (maksimum). Throttle piston akan terangkat sehingga akan menambah luas area pada bagian venturi sehingga menambah udara pada posisi maksimum. Pada saat bersamaan perbedaan diameter dalam needle jet dan jet needle akan semakin besar. Jet needle terangkat makin jauh ke atas seiring naiknya throttle piston sehingga posisi diameter ujung jet needle pada needle jet semakin kecil karena semakin tirus.

Bahan bakar dari ruang pelampung saat ini masuk melalui main jet dan bercampur dengan udara yang berasal dari maian air jet di dalam saluran needle jet. Bahan bakar yang telah tercampur dengan udara tersebut selanjutnya akan berbentuk butiran-butiran kecil. Dengan berbentuk butiranbutiran tersebut, maka proses atomisasi (bercampurnya bahan bakar dan udara dalam bentuk kabut) pada ujung needle jet akan menjadi lebih baik saat udara tambahan dari venturi bertemu. Atomisasi yang sempurna akan membuat proses pembakaran menjadi lebih baik. Pada karburator sistem kecepatan utama ini pengontrolan bahan bakar dilakukan oleh main jet.